Ай Драйв - текстовая версия

            МЕРА СЧАСТЬЯ

                www.ai-drive.ru

           

            Сколько всего нужно сказать Mini! Нет на свете машины, с которой мы так понимали бы друг друга. Любовь — с первого взгляда, с первого прикосновения к нелепой, тогда еще двухспицевой баранке. Менялись шильдики: Cooper, Cooper S, JCW, Challenge — но Mini всегда оставался моим автомобилем!
            И машина тоже чувствовала отношение: я безоговорочно доверялся Mini, чудил, отрывался и знал, что ничего не случится. Под прямым взглядом тахометра притуплялось чувство самосохранения. Я обязан Mini жизнью: никогда не забуду тест-драйв John Cooper Works 2003 года в Англии...
            Столько накопилось, а высказать не было возможности. И вот у меня есть «Ай Драйв», все условности отброшены, но я молча шевелю губами — Mini стал другим.

Знаменитой деловой газете принадлежит один из лучших слоганов современности: «We live in financial times» — живем во время денег. Копирайтер, ты прав! Весь мир одержим идеей максимальной эффективности. Куда ни плюнь: электроника, механика, аэродинамика — все подчиняется законам экономики. Дошло и до оптимизации человеческих чувств: чем ровнее, тем выгоднее, ибо страсть — деструктивна. А инструмент воздействия на нас один — объект потребления.

Ох, расстроился я после той статьи Голованова: Mini, мой Mini испортили! Но потом пошли сравнительные тесты, и на фоне противников Mini засиял как прежде: есть, говорят эксперты, «картинговая» управляемость — никуда не делась, и моментная характеристика двигателя стала удобнее, и плавность хода лучше... Настроение наладилось. И все же этот тест я начинал с опаской: во внешности Mini что-то неуловимо изменилось. Зачем распухли бока и мутировали декоративные накладки, зачем столько хрома? Вульгарно как-то.

Интерьер диктует новые правила общения. То есть это раньше он диктовал, а теперь — внушает. Здесь стало просторнее: обстановка не заводит, а успокаивает. Ты больше не сидишь лицом в стекло, а смотришь трансляцию на экране, натянутом между вертикальными передними стойками — как в Хаммере. Кресло сдвинуто назад и вниз всего на какие-то несколько миллиметров, но в интерьерном измерении они — километры. Совсем иное ощущение дороги. Даже дополнительная регулировка руля по вылету влияет на настроение: раньше я должен был ставить спинку более вертикально — «придвигаться к машине», а теперь — «двигаю машину к себе».

Все детали подчеркнуто стилизованы. Местами до гротеска: спидометр в центре передней панели превратился в «багажные весы» с навигацией. Зато едва ли кто-то упрекнет Mini в дешевизне отделочных материалов. Но мне жаль прежней лаконичности деталей, того мальчишеского очарования Mini-забияки. Сегодня Mini — это весьма воспитанная «она», а то и вовсе «оно».

Руль легкий, как и положено унисекс-машинке. Электроусилитель, бесспорно, один из лучших, но раньше тактильные ощущения Mini нельзя было спутать ни с чем, а управляемость была сродни единоборству. Теперь же, закрыв глаза, я могу представить себя за рулем любого автомобиля. Конечно, до первого крутого поворота — перегрузки сочнее, чем прежде! К тому же Mini научили скользить не только мордой. Но направляя его на дугу, ты больше не чувствуешь себя железнодорожником. Раньше Mini менял курс плоскопараллельно, по взгляду, со скоростью нервного импульса, а сейчас все происходит с крохотной задержкой и сопровождается уловимыми кренами. Время отклика ничтожно, но ты успеваешь почувствовать, как вслед за поворотом управляемых колес напрягаются эластичные соединения, поддаются пружины... Раньше я чувствовал разве что уводы шин, а потом бах! — и вектор направления сливался с тяговым. А теперь это секвенция, последовательность кадров, в каждом из которых что-то происходит. Назвать этот Mini дорожным картом можно только в сравнении с другими современниками, но не с предшественником. Mini больше не продолжение меня — он лишь точный исполнитель моих желаний. Прав, прав был Голованов — с самого начала прав!

То же и с управлением тягой: 175 «лошадей» несут отчаянно, но я чувствую, что между напольной педалью газа и новым турбомотором с непосредственным впрыском — много умных исполнительных механизмов. Они думают об экологии, об экономии топлива — но им нет дела до меня. Клавиша Sport возле рычага КПП немного оживляет реакции, но клавиши Sound не предусмотрено — я скучаю по звуку механического нагнетателя.

Умеренность откликов, умеренность нрава. Умеренное счастье. В самый раз, чтобы не переесть: Mini тщательно выдерживает эмоциональную калорийность — как и положено автомобилю на каждый день. С Mini стало легко в городе, и не утомительно на шоссе — об этом вам с удовольствием поведают официальные источники и фан-ресурсы. Реакции подвески сохранили спортивный привкус, но приобрели округлость, амортизаторы не пасуют на лежачих полицейских, машина не падает камнем в асфальтовые промоины. В повадках теперь больше BMW, чем Mini. Шумоизоляция лучше. Общее впечатление — дружелюбнее. И это не может не сказаться на продажах...

А как Cooper? Совсем не то, что прежде. Раньше он стоял особняком, не теряясь в тени наддувной «эски», а теперь он лишь младшая версия. Шуму от 120-сильного «атмосферника» больше, чем ускорения. Прежних 115 «лошадей» хватало всегда, а здесь 120 — впритык. Может «механика» изменила бы субъективное восприятие тяговых возможностей? Хотя и шестиступенчатый «автомат» неплох: пусть он задумывается на старте и при включении «кик-дауна», но ступени меняются столь быстро и плавно, словно это не «автомат» с гидротрансформатором, а бесступенчатый вариатор. И все-таки, выбирай я себе новый Mini, — просто Cooper меня бы уже не устроил. Раньше мы говорили с ним взахлеб о дизайне и спорте, а сегодня ему интереснее поболтать об эргономике, комфорте и ценах на бензин.

А может, все это для моего же блага? Кинуть камень в маркетолога легко и приятно, но что если он защищает меня от меня же самого? В холодном расчете нет зла, если он не дает мне захлебнуться в собственных чувствах. Всем хочется счастья безмерного, ослепляющей страсти, любви до самозабвения. Но столь сильные чувства — болезнь, выжигающая изнутри. Болеть противоестественно, как и быть бесконечно счастливым. Сколько я мог вынести прежний Mini: неделю, месяц? А новый, такой правильный и поскучневший Mini — это как жена. Это надолго. Значит гармония — в осознании чувства меры.

Я вдруг обратил внимание на одну особенность. Знаете, как на импортных метео-сайтах пишут: «температура — 20 градусов, чувствуется на 20»? Для меня Mini — единственный автомобиль, где ощущение скорости строго соответствует показаниям спидометра. Едем 100 км/ч — радости на 100. Ровно. Хотя «багажные весы» не лучший индикатор счастья...

(с) Михаил Петровский, 2007

С контекстной рекламой, похоже, не сложилось. Спасибо всем, кто кликал, но видимо мы перестарались: пока я был в командировке, Ай Драйв заблокировали. Правда, программа Бегун заблокировала только счет Ай Драйва, а рекламный код не аннулировала - баннеры продолжают отображаться на страницах... Ладно, проехали.

НЕРАДИВЫЙ ОЯМА

www.ai-drive.ru
 

Ночь. Сидя в жестком кресле у самой земли, выжимаю тяжелое и длинноходное сцепление. С поворотом ключа кузов начинает приятно вибрировать, и темный грот кабины наполняется вязким баритоном. От «нейтрали» до первой — какая-то пара сантиметров, которые крохотный рычаг преодолевает с усилием, плотоядно чмокнув кулисой. Слегка отпускаю сцепление, и машина немедленно подается вперед. Дежавю! Будто под капотом — 300-сильная «шестерка», а ворчливый автомобиль называется Nissan 350Z... Нет, это Mazda MX-5, легкомысленная красотка, зовущая с билбордов «просто кататься» — и она только что показала свое настоящее лицо...

 

Излюбленное дело автомобильных журналистов, особенно русских, — делить машины на «мальчиков» и «девочек». Для удобства излияния чувств. А все, что не влезает в такую схему, традиционно называется «автомобиль для геев». Я тоже склонен одухотворять железки, но знакомство с противоречивой Маздой MX-5 стало шокирующим открытием: на самом деле лязгающий железом, воняющий резиной и изрыгающий пламя мир автомобилей — это мужской мир. Здесь не бывает девочек. Тут, как в традиционном японском театре Кабуки, все роли играют только мужчины. Те из них, кто исполняет женские роли, называются оннагата или ояма. Как и актеры Кабуки, автомобили-ояма достигли таких высот перевоплощения, что играючи сводят нас с ума. Им-то околдованные, введенные в заблуждение мы и признаемся в любви.

 

Конечно, нелегко признать, что твоя любимая машинка — мужик. Но, во-первых, это не значит, что ты сам — гей, а во-вторых, любовь к автомобилю можно считать безопасной — вон самураи за оннагата рубили друг дружку в капусту.

 

Парадокс, но открывший мне все это родстер MX-5 — самый лживый ояма за последние 378 лет. Это чувак, который покорил мир, даже не пытаясь играть женщину. А виноваты в этом дизайнеры: они наградили родстер такими сексуальными формами, что ему не нужно играть, ему и так верят. Окружающие с первого взгляда узнают в нем розовощекую прогулочную машинку — улыбка озаряет их лица, а руки тянутся за кошельком. Но МХ-5 изображает очаровашку для всех, кроме того, кто заплатил за спектакль. Оказавшись в первом ряду, понимаешь, что грим Мазды положен на трехдневную щетину. Человек за рулем сталкивается с целиковой Y-хромосомой, и не улыбка рассекает его лицо, а напряженная гримаса.

 

Обычно ровные дороги будто выворачивает наизнанку: подвеска не церемонится, встряхивая кузов и подергивая баранку. На любой кочке я ловлю тяжелым рулем выходящую на обгон заднюю ось. Кузову не хватает жесткости, отчего быстрый поворот Mazda проезжает в три приема, скручиваясь винтом и норовя встать боком. Счастье, когда с приборной панели подмигивает система стабилизации DSC, — храни ками ее создателей! Без нее «КАТАТЬСЯ» — это труд. Поступок. «Просто кататься» на MX-5 без «ошейника» — активный отдых в трактовке бейсджампера. Напрасно зачарованно смотрит на Мазду пьяненькая девочка из золотистого BMW X3 — с MX-5 так не расслабишься. Пусть сгорит со стыда рафинированный кроссовер: он понятия не имеет, что на самом деле значит Sport Activity Vehicle!

 

Девочка предсказуемо улыбается. Родстер-милашка улыбается ей в ответ, наивно щурится и разевает беззубый ротик — сама невинность. Я же представляю, как девочка выклянчит себе такую синюю рыбку — и рыбка быстро оттяпает ей хмельную голову. Потому что это пиранья с вот такими зубами.

 

Но стоит открыть крышу, как дисгармония формы и содержания смягчается. Спрятав пластиковые секции за сиденьями, Mazda больше не кажется отвратительно шумной, злой, спортивной, потому что свежий воздух — он как тоник: без крыши терпкий вкус машины растворяется в кубических километрах синевы, мешается с пряным дыханием города. Я даже могу сказать «она». Ее управляемость не стала лучше, наоборот, но Mazda посадила на пассажирское сиденье весь мир — как тут не улыбнуться взаправду. Еду и скалюсь. Понимаю, что ведусь, что этот нарядившийся девочкой бандит просто втягивает меня в свой рекламный спектакль «Метросексуал и его игрушка» — но ничего не могу поделать. Мне хорошо.

 

На светофорах все пялятся. Черт тебя дери, Москва, с твоими стереотипами! Я ведь работаю. Вкалываю от перекура до перекура — от светофора до светофора. «Зеленый» — и снова нужно жечь сцепление, преодолевая моментное бессилие двухлитрового двигателя. К трем тысячам оборотов Mazda разогревается, но надо крутить еще, до отсечки, до семи с половиной, — и трижды передергивать рычаг коробки, прежде чем белая стрелка спидометра коснется отметки 100 км/ч. Чтоб запылало. Чтобы этот «индезит» на отжиме взял наконец промышленную ноту. Чтобы хоть на несколько мгновений я поверил в то, что 160 «лошадей» и восемь секунд до «сотни» стоят $40000.

 

Нет, эта цена не имеет никакого отношения к потребительским свойствам машины — это лишь материализация желаний рынка. Мы платим не за облойную пластмассу, рассчитанную на американскую молодежь. Не за неприкрытую шумоизоляцию под передней панелью, не за трип-компьютер, которого нет, и не за радиоприемник, теряющий сигнал даже самых «бронебойных» FM-передатчиков. Мы платим за вход в цивилизованный мир, каким его видит Mazda. За возможность оставить наконец и свой автограф в книге рекордов Гиннесса, давно провозгласившей MX-5 самым популярным родстером на свете.

 

А еще, помните, — за весь мир на пассажирском кресле. И за безветрие — феномен MX-5! Воздушный поток расшибается насмерть о лобовое стекло Мазды. Атмосфера страдает, ругается, взрывается вокруг — но навредить не в силах. Ветер лишь одинаково дружелюбно треплет вас по макушке, что на 80, что на 180. Тут не тянет по ногам, не задувает за шиворот — в салоне штиль. Только кабриолеты Mercedes-Benz да Porsche способны на такое.

 

И, конечно, мы платим за характер. Пусть Mazda двулична, пусть она пугает и постоянно держит за яйца, но не таким ли должен быть культовый автомобиль? В конце концов, мы сами виноваты в том, что нам в России «впаривают» MX-5 как «нишевый» продукт: прежде дешевые родстеры интересовали нас не более, чем супы Уорхолла. Масскульт не становился у нас искусством со времен окон РОСТА. То ли дело седаны, универсалы, Шилов, Глазунов... Мы не ввозили копеечные MX-5 предыдущих поколений, по которым сходили с ума Англия и Америка, — непонтово, непрактично. В нашей гетеросексуальной системе, где машины делятся на «мальчиков» и «девочек», не было и не будет места unisex-родстеру. Так что сегодня мы не заслужили ничего другого, кроме как сторониться собственных чувств. И обеспечивать родстеру требуемую прибыльность — зато на общеевропейском уровне!

 

Жаждущих прибыли японцев тоже можно понять. Мы же с вами троглодиты — жрем все подряд: как тут удержаться от соблазна заработать на потребительском ажиотаже? Просто обидно, что такой живой выразительный автомобиль не станет в России массовым, а так и останется украшением шоу-румов. Мне жаль, что ему не суждено выполнить свою культурную миссию — он не сделает нас лучше. И у крупнейших в мире дилеров Мазды родстеры MX-5 будут покупать в основном те, для кого ябусаме — имя покемона, а кансей — разновидность лапши. Про ояму и оннагата я вообще молчу...

(с) Михаил Петровский, 2007

                ФОРМУЛА ОДИН

 www.ai-drive.ru

Нюрбургринг ничем не удивишь. Тем более 170-сильным хэтчбеком BMW 120i — без всяких переделок, на пухлых шинках размерности 205Х55 R16... Но первого мая эту, казалось бы, ничем не примечательную машинку обсуждал весь персонал Нордшляйфе. Изюминка — в простенькой формуле, выклеенной армированным скотчем на капоте. Еще никто в «Зеленом Аду» не использовал автомобиль для признаний в любви.

 

Над въездным шлагбаумом, через который туристы за свои 20 евро попадают на Северную петлю, висит веб-камера. Круглые сутки раз в минуту она отправляет в интернет статичную картинку. Под ней я и назначил встречу своей возлюбленной — для нее и написал уравнение с тремя неизвестными. Кто есть М, а кто Z, и что такое ♥? Об этом знаем только мы с ней...

Вечером, после закрытия трассы, я упросил маршалов пустить меня под камеру — «передать привет жене». Но кроме нее трансляцию смотрело еще бог весть сколько народу, в том числе и местные. На утро маршалы встречали мою «формульную единичку» у шлагбаумов одобрительными улыбками. От суровых стражей Нюрбургринга такого ни в жизнь не дождешься. О, сколько раз они ругали меня! То я слишком быстро стартовал от шлагбаумов, то недостаточно снизил скорость под желтыми флагами или даже — позор! — обогнал машину сопровождения с включенными мигалками... И правильно делали, что ругали: раз за разом, из года в год на собственных ошибках я учил правила поведения в Аду. И выучил-таки. Теперь меня самого бесят сорвиголовы, лезущие на обгон в самых коварных местах, неразумные порше-драйверы, чья глупость иногда прямо пропорциональна степени форсировки «оппозитника», и давно простившиеся с жизнью мотоциклисты, словно мечтающие лишь о том, как уйти красивее — то есть устроив завал побольше да пострашнее.

Но к таким типажам привыкаешь. Учишься где надо подстраиваться под них и пропускать, а где-то — не давать спуску. И не брезговать жаловаться тем самым маршалам. Только улыбки умиления тогда мигом исчезают с их обветренных лиц.

Впрочем, жаловаться необязательно — BMW 120i может за себя постоять. Пусть «единичка» после рестайлинга и улыбается во весь бампер, это только на первый взгляд она самая беззубая тварь среди всех этих Porsche, BMW и прочих Катерхемов. На Нордшляйфе она чувствует себя так же уверенно, как любой другой автомобиль этой марки. Да, есть несколько подъемов, где бензиновой «копейке» с новым «непосредственным» двигателем катастрофически не хватает мощности, но когда дело доходит до скоростных связок и прыжков по поребрикам — в каждом движении «единички» проступает выведенная именно здесь, на Нордшляйфе, порода.

 

***

 

Самое неинтересное на гоночном треке — считать деньги. Увы, чем больше газу — тем меньше преимуществ у нового двигателя с непосредственным впрыском. Какая уж тут «эффективная динамика» — с полностью открытым дросселем? Пусть генератор отключается на разгоне, и электрооборудование питается только от аккумулятора. На треке это не имеет значения: двухлитровый мотор все равно опустошает 50-литровый бак за какие-то 220 км, поднимая цену одного круга до 25 евро. Впрочем, предыдущий мотор с бездроссельной системой Valvetronic тоже не жаловался на отсутствие аппетита. Но его хотя бы можно было кормить 92-м бензином, а теперь — только АИ-95—98. Но обидней всего смотреть, как созданный под обедненную смесь двигатель упивается бензином на всю жизнь вперед, и понимать, что 20 л.с. прибавки так и не вылечили его хроническую «сердечную недостаточность». Не хватает!

А приятнее всего — наблюдать, как шасси преображается с началом отсчета секундомера. Из автомобиля жесткого, нетерпимого к плохим дорогам и водительской небрежности, «единичка» превращается в существо мягкое и всепрощающее. С ростом скорости амортизаторы перестают размениваться по мелочам — подвеска становится округло упругой. Уходит низкая чувствительность руля, но «порезаться» им до крови не дают уводы шин — курсовая устойчивость отменная. Больше всего я боялся «короткобазной» резкости в скольжениях, что напугала меня зимой. Ничуть не бывало: на сухом асфальте «единичка» скользит плавно и прогнозируемо.

Тормоза тоже честно держат все 20 километров «Ада». Хотя нагрузка такая, что, кажется, хэтчбек вот-вот начнет светиться. Новая система регенерации тормозной энергии, наверное, вырабатывает за боевой круг столько электричества, что хватило бы крохотному Нюрбургу на неделю. Конечно, потом диски нужно долго студить, но иным спорт-карам не помогает и это...

И контакт, полный контакт! Хэтчбек все время тянется к асфальту. Круг за кругом, постепенно поднимая скорость на коварном скоростном перегибе Шведенкрейц, удивляешься, до чего же длинноходная подвеска! И энергоемкая. На Нордшляйфе есть странный поворот Карачиола Карусель, названный в честь знаменитого итальянского гонщика. Эта медленная шпилька, мощеная бетонными плитами под углом в 30 градусов, осталась от старой грунтовой трассы. На большинстве автомобилей стыки плит тут бьют по пальцам, вырывая баранку из рук. А «единичка» на горячих амортизаторах стелется по склону, лишь слегка постукивая шинами.

Ах, если бы не эти самые шины! Шасси готово дать больше — может быть, даже заветную секунду с километра, которую я виртуально проигрываю Леше Мочанову. И для этого необязательно становиться Лешей, доводя себя и машину до белого каления. Поменять бы только этот Michelin Primacy на что-то низкопрофильное и более устойчивое к нагреву. Потому что если оставить французские шины без отдыха, они будут мстить. Руль в малых углах станет невесомым — обратная связь исчезнет. Наконец, когда давление неравномерно поднимется до 3,5—4 атмосфер, машина начнет «всплывать» в самых неожиданных местах, а при торможении ее будет непредсказуемо «крестить». Хотя иногда «пятьдесят пятый» профиль приходится кстати. Вот «единичка» на 150 км/ч мягко запрыгивает на очередной высоченный поребрик, и пухлые шины страхуют подвеску от жесткого удара. Ох, сколько на этих «срезках» пострадало гражданских сайлент-блоков...

Комфортно! Кто говорит такое на гоночном треке? А я не могу отвязаться от этого слова. Мне комфортно нестись по Северной петле. Вот еще руль был бы тоньше, а звук мотора — благороднее... Но это не влияет на скорость.

И вообще скорость — не единственный источник эндорфина. Никогда бы не подумал, что показаниям... эконометра можно радоваться так же, как и хорошему времени на Нордшляйфе. Можно. Стоит только потратить все до копейки на Нюрбургринге — и добираться обратно в Мюнхен на последних 50 литрах бензина. У меня получилось: за 550 км «единичка» съела чуть более трех четвертей бака. Настоящий экомарафон! Но он стоил мне правой ноги: сущая мука — часами выдерживать миллиметровые хода акселератора. И при этом средний расход на шоссе не опустился ниже отметки в семь литров на «сотню». Какая-то все же малоэффективная выходит динамика.

Зато за полдня в пути у меня выработался необычный навык: я могу на слух определять, когда двигатель «единички» работает на стехиометрической смеси, а когда — на обедненной. Он или «рычит» или «не рычит» — по-другому не объяснить. Разница только в звуке, и в скорости откликов на действия акселератором: в экономном режиме педаль газа тупеет...

 

***

 

За сто километров до Мюнхена, в закусочной на девятом автобане, у нас с «единичкой» был последний совместный привал. Я купил в табачном отделе бензин для зажигалок — и принялся тщательно оттирать с капота следы любовного уравнения.

Интересно, а могло бы оно выглядеть так: М+120i=♥? Мог бы я после того, что между нами было, признаться в любви обновленной «единичке» BMW?

Вроде бы она стала мощнее — но разве я почувствовал эту прибавку? Что вообще такое — 170 сил сегодня, когда конкуренты снимают столько же с двигателя 1.4? Вдобавок «копейка» потяжелела на 40 кг... На бумаге время разгона до «сотни» снизилось почти на секунду, до 7,8 с, — так и главная передача стала короче. Химичат баварцы... Интерьер стал качественнее: и материалы, и детали. Особенно хорош новый рычаг коробки передач. Но на BMW так и не отказались от нудной серо-голубой отделки, да и проблемы с эргономикой не решены.

Шумоизоляция — это безоговорочный выигрыш новой версии. Звукового мусора в салоне теперь минимум, даже под полной нагрузкой. И конечно «единичка» — это по-прежнему порода. Первоклассное шасси! Для которого, увы, до сих пор нет мощного и доступного двигателя.

И пока он не появится, в уравнении с BMW 120i может стоять только знак «приблизительно равно».

(c)Михаил Петровский, 2007